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大兴机场正式投运 航企“铁三角”格局变化微妙

 

(王小雨照片)

华夏时报(chinatimes.net.cn)记者王晓宇和黄李猩在北京报道

9月25日,当北京大兴国际机场(以下简称大兴机场)宣布正式运营时,东航股份有限公司(以下简称东航)董事长刘绍勇带领该公司一批中高级管理人员开始在东航大兴机场核心贵宾室挥舞五星红旗,开始了一场歌颂祖国的演唱会。这个“小唱诗班”是在中国东方航空公司的机舱里“首演”的,在之前的大兴机场进行了第一次试飞。当“歌唱我们亲爱的祖国,从现在开始走向繁荣”这首歌在登机口人群的掌声和欢呼声中结束时,它似乎也预示着这家曾经命运多舛的航空公司迎来了20年来最好的发展机遇。

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东航将把目前在上海浦东机场和虹桥机场建立的“四进四出”飞行波模型完全复制到北京市场,并从整体角度考虑长短航线之间的联系中国东方航空北京分公司副总经理刘浩在9月25日接受《华夏时报》记者采访时,进一步解释了公司进入大兴机场后航空网络的总体规划和枢纽的协调。“继中国最重要的两个机场北京和上海成为枢纽后,这两个地方的航空网络将相互合作,相互补充,形成良性互动。”

尽管中国航空业正走出早期资源过于集中在几个主要核心城市的局面,但大量“新一、二线城市”的大型机场扩建计划要么正在实施,要么已经完成,大量国际业务正开始转向二级枢纽。然而,北京和上海这两大枢纽的客流一直保持着显著的增长速度,核心地位并没有减弱,而是呈稳定趋势。

根据中国民航总局(以下简称民航总局)发布的数据,2018年,上海虹桥机场和浦东机场的旅客吞吐量超过1.17亿人次,而北京首都机场的旅客吞吐量也超过1亿人次。北京首都机场和上海浦东机场的机场吞吐量分别位居世界第二和第九。更不用说京沪航线一直保持着中国航班密度最高、利润最高的航线地位。

根据中国民航此前大规模重组后的市场结构,三大国有航空公司——中国国际航空公司(以下简称国航)、中国东方航空公司(以下简称东航)和中国南方航空公司(以下简称南航)的总部(核心枢纽)分别设在北京、上海和广州,并通过在不同国内区域市场的“细分”,长期保持“三部分世界”的竞争关系。然而,随着国内航空业竞争环境的变化和三大航空公司战略目标的重新定位,这种模式早已名存实亡。最有利可图的市场已经成为各主要竞争者的战略焦点。然而,在国内民航行业尚未实现完全市场竞争的情况下,航权的行政配置在很大程度上抑制了这种竞争。而在稳定的三角形格局下,即使有些部分相互攻击和防御,现有格局仍然难以摆脱整体趋势。

大兴机场的启用客观上为解体提供了条件。这也是大兴机场启动后尚未结束的关键因素,大兴机场是最后一轮资源配置的前端和后端内讧现场。

从目前的利益分配格局来看,东航在大兴机场建立运营基地显然处于非常有利的地位。同时,首都机场将维持“印钞机”的京沪航线,以避免转移到新机场可能带来的不确定性。同时,中国南方航空公司将被挤出作为天合联盟在亚太地区的核心支柱,承担在大兴机场建立天合联盟亚太地区核心枢纽的重要任务。

刘浩告诉记者,“东航一直根据两个枢纽的运营模式规划“两城四运”。没有优先权的概念。这两个城市的四个机场之间的四个连接组合将完成,但首都机场和虹桥机场、大兴机场和虹桥机场之间的连接将是重点。”

七年前的一场大赛

虽然中国南方航空(China Southern)经过近10年的休眠期终于实现了“入京”的夙愿,国航也通过资源置换获得了在大兴机场运营的资格,成为国内仅有的两家在北京、上海运营的航空公司以及与中国东方航空(China Eastern)的四场比赛,但很明显,从棋局的总体布局来看,中国东方航空已经规划了很长时间。

大约在2008年,中国东方航空公司因未能引进外资而跌入谷底,其经营业绩受到损害。与此同时,“回归事件”导致其企业形象直线下降。

当时,是中国民用航空业最新一轮大发展的初始阶段,也是中国航空业开始逐步跳出国内走向世界的时期。东航未能在内外部困境中抓住良机,使得上海枢纽的国际业务对外开放。

一段时间以来,中国国际航空公司在三大航空公司中拥有绝对的国际业务优势。南航在国内航空网络中没有竞争对手,只有东航在苦苦挣扎。

这一变化发生在中国东方航空获准与上海航空股份有限公司(以下简称上海航空)合并之后。在“消除”了当地主要竞争对手的威胁后,中国东方航空公司如愿加入天合联盟(SkyTeam),并通过调整运输能力结构开始随机简化其机队,引进大量远程宽体飞机,同时逐渐收复在欧美两大市场国际业务中的失地。

另一个举措是利用上海航空公司的子公司中国联合航空公司对南苑机场的独家经营,使其成为一个“活孩子”。

2012年,东航投资3.5亿元扩建南苑机场新航站楼,这也是东航“全力支持中国联合航空”内部计划的一部分。当时,北京新机场的建设计划仍未敲定,但有一点可以肯定:一旦新机场确定建成,南苑机场将不再承担民航运输任务。

“现有设施无法满足需求,中国联合航空需要拓展”和“承载首都机场的溢出市场”。当时在接受东航和中国联合航空的几位高管采访时,他们一致认为,中国联合航空的战略角色不应该简单地以其经济价值来衡量,而应该加以考虑。

2019年9月26日上午,中国联合航空kn5302航班在大兴机场降落,正式开通北京新的国际商业运营,这一投资的价值终于凸显出来。

如果说以低成本模式在南苑机场运营的中联重科航空(Zoomlion Airlines)迄今一直是中国东方航空旗下的“突击队”,一步步骚扰前方阵地,逼近目标,那么在大兴机场运营的第一个月将“独家”运营的中联重科航空,现在已经成为中国东方航空的“攻城锤”,为中国东方航空开辟大兴机场枢纽运营的交汇点。

在此期间,尽管其他几项行动不如枢纽战略重要,但其中所体现的“内部和外部安全”功能对未来集中建设双枢纽也具有重要意义。

首先,通过与天合联盟的核心成员德尔塔航空(Delta Airlines)和永别航空(Delta Airlines)建立股权伙伴关系,中国南方航空最终选择退出联盟,从而成为联盟在亚太地区的“大腿”,承担起建立联盟在亚太地区核心枢纽的重要任务。

另一项举措是通过混合改革剥离物流业务,同时引入携程、君耀集团等外部资本。优化金融水平后,还拓展了合作渠道,进一步降低了上海枢纽的竞争力。与东航交叉持股后,均瑶集团旗下的吉祥航空有限公司相当于将上海主要基地的直接竞争对手变成盟友,从而最大限度地减少对北京未来的担忧。

9月16日,浦东机场s1卫星大厅投入使用。通过位于国内和国际廊桥中心的中转大厅,东航可以安排旅客完成国内混流,无需二次安检即可从国内中转到国际,从国际中转到国际全程自助通关。“一个大厅”将集中处理所有转移程序。与东航合作推出“综合往返”项目,建设公交枢纽安全网络,让乘客可以像换乘地铁一样轻松地在国内-国内和国内-国际航线之间换乘。

在大兴机场,东航除了在上海复制航线网络设计之外,还在构建基于新技术的全程保障体系,并计划将北京和上海的四阶段流程和网络有机结合起来。

“我们一直在以双枢纽的方式考虑这个问题,不会有哪个更好,哪个更弱的概念。从大兴机场的角度来看,一旦长途航线开通,短距离网络是必要的。即使它没有浦东早期那么完整,这样的网络仍然需要支持。接下来,包括巴黎、莫斯科和一些亚太地区在内的国际航线将陆续开通。这些路线的设计将考虑枢纽连接和合作。与此同时,虽然大兴机场航班的放行和东航航班总数仍达不到浦东的规模,但我们已经开始考虑京津冀地区地面运输网和航空网的顺畅衔接。”刘浩说。

在今年年初接受媒体采访时,刘绍勇“首次将东航的“双龙帆船”计划提上日程。背后是东航投资132亿元建设基础设施,包括主基地、交通控制中心、航空食品公司等。根据计划,基建部门的总投资将超过200亿元。同时,计划在未来投资近1000亿架大型客机和200架客机。

据东航称,未来东航将有2万多名员工参与大兴机场的运营和安保,并将大兴机场建设成为东航新的核心枢纽机场。

责任编辑:黄李猩编辑:韩枫

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作者:匿名

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